काठमाडौँ । २१औं शताब्दीको सुरुमा चीनमा उच्च गतिको रेलवे थिएन । यस विशाल देशमा ढिलो र प्रायः असहज रेलहरू चलिरहेका थिए, कम औसत गतिले सांघाई-बेइजिङ जस्ता यात्राहरूले सहनशीलताको परिक्षा लिने गर्दथ्यो ।
तर आज, यो तस्बीर बदलिएको छ । अहिले विश्वको सबैभन्दा धेरै जनसंख्या भएको राष्ट्रसँग केही दूरीमा उच्च गतिको रेलवेको विश्वको सबैभन्दा ठूलो नेटवर्क रहेको छ ।
३७,९०० किलोमिटर भन्दा कम लाइनहरू देशको क्रसक्रस, यसको सबै प्रमुख मेगा-सिटी क्लस्टरहरूलाई २००८ देखि नै जोड्ने काम पुरा भएको हो । त्यसमध्ये आधा विगत पाँच वर्षमा मात्रै सम्पन्न भइसकेको छ भने थप ३,७०० किलोमिटर २०२१ को आउँदो महिनामा खोलिनेछ ।
सन् २०३५ सम्ममा नेटवर्कको लम्बाइ दोब्बर भएर ७०,००० किलोमिटर पुग्ने अपेक्षा गरिएको छ । धेरै लाइनहरूमा ३५० किमी प्रति घण्टाको अधिकतम गतिको साथ, इन्टरसिटी यात्रा परिवर्तन भएको छ र व्यस्त मार्गहरूमा एयरलाइन्सको प्रभुत्व पनि भत्किएको छ ।
२०२० सम्म, ५ लाख वा सोभन्दा बढी जनसंख्या भएका चिनियाँ सहरहरूको ७५ प्रतिशतमा हाई-स्पीड रेल जोडिएको थियो ।
आर्थिक शक्ति को प्रतीक
चीनको महत्वाकांक्षा उच्च-गतिको रेललाई घरेलु लामो दूरीको यात्राको लागि रोजाइको मोड बनाउने हो, तर यी नयाँ रेलवेको महत्त्व धेरै रहेको छ । १९६० मा जापानको शिन्कानसेन जस्तै, तिनीहरू देशको आर्थिक शक्ति, द्रुत आधुनिकीकरण, बढ्दो प्राविधिक कौशल र बढ्दो समृद्धिको प्रतीक हुन् ।
चीनको सत्तारुढ कम्युनिष्ट पार्टी र यसका नेता सी जिनपिङका लागि उच्च गतिको रेल सामाजिक एकता, राजनीतिक प्रभाव र फरक संस्कृति भएका फरक क्षेत्रहरूलाई मूलधारमा एकीकरण गर्ने शक्तिशाली औजार पनि हो ।
“यी नयाँ रेलमार्गहरूको निर्माण सी जिनपिङको ‘विशाल राष्ट्रिय बजारलाई एकीकृत गर्ने’ महान् योजनाको हिस्सा हो,” युनिभर्सिटी अफ लन्डनको स्कूल अफ ओरिएन्टल एन्ड अफ्रिकन स्टडीजको चाइना इन्स्टिच्युटका अनुसन्धानकर्ता डा ओलिभिया चेउङ भन्छिन् । “यो उहाँको ‘नयाँ विकास दर्शन’ प्रतिबिम्बित हुनु पनि हो, जसको ‘समन्वित विकास’ मुख्य अवधारणा हो।
“उनको योजना यो केवल अवस्थित शहरहरू मात्र जोड्ने भन्दा बाहिर फैलिएको छ, तर नयाँ मेगा-टाउनहरू जुन स्क्र्याचबाट निर्माण भइरहेको छ ।” त्यस अर्थमा, यो तर्क गर्न सकिन्छ कि चीनले रेलवे इतिहास दोहोर्याउँदैछ; उत्तरी अमेरिका, युरोप र युरोपेली साम्राज्यका उपनिवेशहरूमा धेरै प्रारम्भिक रेलहरू समान लक्ष्यहरूका साथ निर्माण गरिएका थिए । रूसमा रेलवे सञ्जालको विकास – विशेष गरी ट्रान्स-साइबेरियन रेलवे – प्रसिया, फ्रान्स, इटाली र ब्रिटिश साम्राज्य, अन्यहरू बीच, राजनीतिक र सैन्य मागहरू साथै आर्थिक विकासले कडा रूपमा प्रभावित थिए ।
तर, १९औँ र २०औँ शताब्दीको प्रारम्भमा दशकौं लागेका कुरा चीनले केही वर्षमै हासिल गरिरहेको छ ।
“चिनियाँहरूले अभूतपूर्व स्केलमा सम्पूर्ण हाई-स्पीड रेल सञ्जाल बनाएका छन्- चिनियाँ घरेलु उडानहरू भन्दा प्रायः छिटो र निश्चित रूपमा बढी भरपर्दो छ,” रेल यात्रा विशेषज्ञ मार्क स्मिथ भन्छन्, “द म्यान इन सिट ६१” भनेर चिनिन्छ । एक स्क्यानको भरमा ठूलो संख्यामा मानिसहरूलाई सेवा दिनेगरी बनाइएका नयाँ स्टेशनको व्यवस्थापकीय दक्षताको प्रशंसा नगरी रहन सकिदैन ।
चीनले सुरुमा आफ्नो नेटवर्क स्थापना गर्न युरोप र जापानबाट आयात गरिएको उच्च गतिको प्रविधिमा भर परेको थियो । बम्बार्डीयर, अल्स्टोम र मिस्तुबिशी जस्ता विश्वव्यापी रेल इन्जिनियरिङ् कम्पनीहरू नयाँ बजारको सम्भावित आकार र चीनको महत्वाकांक्षी योजनाहरूलाई ध्यानमा राखेर सहकार्य गर्न इच्छुक थिए । यद्यपि, पछिल्लो दशकमा, यो घरेलु कम्पनीहरू हुन् जसले उच्च-गति ट्रेन टेक्नोलोजी र इन्जिनियरिङमा विश्व नेताहरूमा विकसित भएका छन्, उनीहरूको घर नेटवर्कको आश्चर्यजनक विस्तार गरेका छन् ।
उच्च-गति बढ्दो
चीनको सरासर आकार र भू-भाग, भूविज्ञान र जलवायुमा यसको ठूलो भिन्नताले देशका रेल इन्जिनियरहरूलाई अविश्वसनीय चुनौतीहरूको सामना गरेको छ ।
कहिलेकाहीँ सुदूर उत्तरमा जमेको हार्बिनदेखि पर्ल नदी डेल्टा मेगालोपोलिसको नजिकको उष्णकटिबंधीय आर्द्रतासम्म, गोबी मरुभूमि पार गर्ने १७७६ किलोमिटर लान्झाउ-उरुम्ची लाइनसम्म, चीनका इन्जिनियरहरूले द्रुत रूपमा रेलमार्गहरू माथि, तल र मार्फत चलाउन व्यापक विशेषज्ञता विकास गरेका छन् । केन्द्रीकृत राज्य कोष, योजना र स्वीकृतिले चीनलाई दशकौंदेखि युरोप र संयुक्त राज्यमा परियोजनाहरूलाई बेवास्ता गर्ने अनन्त कानुनी झगडाहरूबाट बच्न र कठिन अवस्थाको सामना गर्न सजिलो बनाएको विश्लेषण गर्ने गरिएको छ ।
चीनको उच्च गतिको सुखद पक्ष मात्र छैन । जुलाई २०११ मा वानझाउमा दुईवटा रेलहरू भ्याडक्टमा ठोक्किएर पटरीबाट खसेका थिए, चार कोचहरू तल भुइँमा खसेका थिए, ४० यात्रुको मृत्यु भयो र लगभग २०० जना घाइते भए ।
उच्च-स्पीड रेलमा सार्वजनिक विश्वासलाई दुर्घटनाले गहिरो रूपमा हल्लायो, जसको परिणामस्वरूप निर्माणको गति घट्यो र नयाँ लाइनहरूमा निर्माण कार्यको निलम्बन गरिएको थियो । यद्यपि, दशकमा कुनै पनि ठूला घटनाहरू रिपोर्ट गरिएको छैन र सञ्जाल विस्तार भएकोले यात्रु संख्या द्रुत रूपमा बढेको छ ।
परम्परागत रेलवे परियोजनाहरूको दायरा प्रयोग गर्ने जो कोहीको लागि, अहिले चीनमा देखिएको रेलको विस्तारको तथ्याङ्कले दुखि बनाउन सक्छ ।
८१५ किलोमिटर, १३.५ बिलियन डलरको झेनजोउ पूवी वांगझोउ लाईन निर्माण पाँच वर्षभन्दा कममा पूरा भयो ।
फेब्रुअरीमा नयाँ १८० किलोमिटर जुझाउ-लियान्युङ्गाङ लाइन खोल्दा, यसले सिन्जियाङ उइघुर स्वायत्त क्षेत्रको जियाङ्सु प्रान्त र उरुम्ची बीच लगातार ३४९० किलोमिटर उच्च-गति रेल जडान पूरा गर्यो । राजधानीबाट उत्तरतर्फ जाने रेलहरूले अब १७०० किलोमिटर बेइजिङ-हार्बिन यात्रा मात्र पाँच घण्टामा पूरा गर्छ, जसको औसत गति ३४० किलोमिटर प्रतिघण्टा रहेको छ ।
२०२० को अन्त सम्म, चाइना नेसनल रेलवेले प्रति दिन ९६०० भन्दा बढी हाई-स्पीड ट्रेनहरू सञ्चालन गरिरहेको थियो, जसमा चुनिएका लामो दूरीका मार्गहरूमा विश्वको एक मात्र उच्च-गति रातभरको स्लीपर सेवाहरू समावेश थिए । अहिले चीनमा १०० भन्दा बढी सुरुङहरूमा रेल चलाइएको छ ।
दक्षतामा एक उच्च-टेक प्रदर्शन
गति, सहनशीलता र सिभिल इन्जिनियरिङको सीमालाई धकेल्दा सन्तुष्ट नभएका चिनियाँ कम्पनीहरू स्वायत्त (चालकविहीन) रेल सञ्चालन र उन्नत सिग्नलिङ र नियन्त्रण प्रविधि जस्ता नयाँ प्रविधिहरू ल्याउने विश्वकै पहिलो मानिन्छन् । उत्तरी हेबेई प्रान्तमा बेइजिङ र झाङ्जियाकोउ जोड्ने चालकविहीन “बुलेट ट्रेनहरू” ३५० किलोमिटर प्रतिघण्टाको गतिमा गुड्न सक्षम छन्, जसले तिनीहरूलाई संसारको सबैभन्दा छिटो स्वायत्त ट्रेनहरू बनाउछ ।
बेइजिङ २०२२ शीतकालीन ओलम्पिक र पाराओलम्पिक खेलहरूको तयारीको रूपमा डिसेम्बर २०१९ मा खोलिएको नयाँ मार्गले १७४ किलोमिटरको यात्राको समयलाई तीन घण्टाबाट घटाएर ६० मिनेटभन्दा कम गरेको छ । सबैभन्दा छिटो ट्रेनहरूले मात्र ४५ मिनेटमा यात्रा पूरा गर्छन् ।
केवल चार वर्षमा निर्मित, लाइनमा दुई प्रमुख शीतकालीन खेल स्थलहरू सेवा गर्ने १० स्टेशनहरू छन्, साथै अर्को बडालिङ चाङ्चेङमा पर्यटकहरूलाई चाइनाको महान पर्खालमा छिटो पहुँच प्रदान गर्दछ । पछिल्लो संसारको सबैभन्दा गहिरो हाई-स्पीड रेलवे स्टेशन हो, जुन १०२ मिटर (३३५ फिट) भूमिगतमा अवस्थित छ ।
स्वायत्त ट्रेनहरूमा यात्रु सैलुनहरूले शीतकालीन खेलकुद उपकरणहरू, ५ जी टचस्क्रिन कन्ट्रोल प्यानलहरू भएका सिटहरू, बौद्धिक प्रकाश, हजारौं सुरक्षा सेन्सरहरू र ह्वीलचेयरहरूमा यात्रुहरूका लागि हटाउन सकिने सिटहरूका लागि भण्डारण क्षेत्रहरू विस्तार गरेका छन्। यात्रुहरूलाई नेभिगेसन, लगेज र चेक-इनमा सहयोग गर्न स्टेशनहरूमा फेसियल रिकग्निसन टेक्नोलोजी र रोबोटहरू प्रयोग गरिन्छ ।
उच्च-स्पीड नेटवर्कमा प्रमुख शहरहरूमा सेवा गर्ने विशाल नयाँ स्टेशनहरू एयरपोर्ट टर्मिनलहरूको सम्झना दिलाउने खालका छन् । एकर दागरहित पालिश गरिएको संगमरमर र गिलासको साथ, विशाल सूचना स्क्रिनहरू र लाउन्जहरू जहाँ यात्रुहरूलाई उनीहरूको रेल नआउञ्जेल राखिन्छ ।
“यूकेले हाई स्पीड २ निर्माण गर्ने बारे तर्क गर्दा चीनले राष्ट्रव्यापी हाई-स्पीड नेटवर्क बनाएको छ,” रेल विज्ञ स्मिथ भन्छन् । “चीनका उच्च-गति लाइनहरू निर्दयी रूपमा कुशल छन्- एक पटक बुक गरिसकेपछि, टिकट गेटहरूमा तपाईंको आईडी कार्ड वा राहदानी स्वाइप गर्नु भनेको तपाईंले यात्रा गर्न आवश्यक छ ।” भाडाहरू, उनी भन्छन्, १३ डलर बाट सुरु हुन्छ ।
नयाँ ओलम्पिक लाइनले चीनमा रेल यात्राको भविष्यको दिशाको रूपमा केही संकेत दिन्छ – र बाहिर – तर प्राविधिक सीमाहरू अन्य क्षेत्रमा पनि धकेलिएको छ ।
२०२० को अन्त्यमा, चीनको सरकारी स्वामित्वमा रहेको रेल इन्जिनियरिङ् कोलोसस सीआरआरसीले ४०० किलोमिटर प्रतिघण्टासम्मको गतिमा सञ्चालन गर्न सक्ने अन्तर्राष्ट्रिय मार्गहरूको लागि धेरै उच्च-गतिको विद्युतीय रेलको प्रोटोटाइपको पूर्वावलोकन गरेको छ ।
यसलाई -५० सी र +५० सि बीचको तापक्रममा काम गर्ने दाबी मात्र गरिएको छैन, यसले भर्खरै विकसित गेज परिवर्तन गर्ने ह्वीलसेटहरू समावेश गर्दछ, जसले यसलाई रुस, मंगोलिया र काजाकिस्तानमा सीधा चलाउन अनुमति दिनेछ, जसले चीनको मानक १४३५ मिमी भन्दा फराकिलो ट्र्याक गेज प्रयोग गर्दछ ।
अझ महत्वाकांक्षी रूपमा, गेजहरू परिवर्तन गर्ने क्षमताले म्यानमार र बंगलादेश हुँदै भारत र पाकिस्तानमा सीधा रेलहरूको लागि सम्भावना पनि सिर्जना गरेको विज्ञहरुले बताएका छन् ।
अब के आउँछ ?
सन् २०२१ को अन्त्यसम्ममा ५.३ बिलियन अमेरिकी डलरको लाओस-चीन रेलवेसँग छिमेकी देशहरूमा विस्तार भइसकेको छ । उच्च गतिको रेलमार्ग नभए पनि २५७ माइलको नयाँ लाइन चिनियाँ रेलवेको प्रभावको महत्वपूर्ण विस्तार हो, जसले सुधारिएको लिंकहरू दक्षिणी चीनबाट लाओटियाको राजधानी भेन्टियानसम्म उपलब्ध गराउनेछ ।
थाइल्याण्डको बैंकक र अन्ततः दक्षिणी सिंगापुरसम्म रेलमार्ग निर्माणको काम पनि प्रगति देखिएको छ ।
सिआरआरसी पहिले नै रेलवे सवारी साधन र प्रविधिको विश्वको सबैभन्दा ठूलो आपूर्तिकर्ता हो तर यसको घरेलु बजार परिपक्व हुँदै जाँदा, यसले हरेक वर्ष अरबौं डलरको विश्वव्यापी निर्यातमा समेत नजर राखेको छ ।
चीनले महत्वाकांक्षी “बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ” मार्फत एशिया र युरोप र अफ्रिकामा आफ्नो प्रभाव विस्तार गर्न खोज्दा रेलले आफूले चाहेको नयाँ “सिल्क रोड” सिर्जना गर्न आधारभूत भूमिका खेलिरहेको छ ।
“चीनको उच्च-गतिको रेल उद्योग राष्ट्रको आर्थिक स्तम्भ उद्योगहरू मध्ये एक भएको छ र उच्च-गतिको सञ्जालले जनतामा धेरै गतिशीलता र समृद्धि ल्याएको छ,” बम्बार्डियर यातायात चीनका अध्यक्ष जियानवेई झाङले २०२० मा भनेका थिए ।
प्रस्तावित नयाँ रेलवेले हिमालय पार गरेर भारत र पाकिस्तानसम्म, वा रुस र मध्य एसियाली गणतन्त्रका पूर्व सोभियत राज्यहरूमा पुग्ने चिनियाँ निर्यातका लागि सुधारिएको व्यापार मार्ग मात्र उपलब्ध गराउने छैन, तर देशको रेल र रेलका लागि ठूलो सम्झौता (र चुनौतीहरू) प्रदान गर्नेछ ।
लगानी कोष र ऋणको समर्थनमा, यी परियोजनाहरूले क्षेत्रीय महाशक्तिको रूपमा चीनको स्थितिलाई पनि बलियो बनाउँछ, बेइजिङमा आर्थिक निर्भरता बढाएर विकासशील राष्ट्रहरूलाई आफ्नो गुरुत्वाकर्षण क्षेत्रमा थप्दै जाने छ ।
बेइजिङले कसरी बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभसँग घरेलु रेलवे नेटवर्कलाई व्यवस्थित रूपमा जोड्नेछ भने बिआरआइ जस्तो एक महत्वाकांक्षी, व्यापक र परिष्कृत भव्य रणनीतिबाट चीनले विश्वमा आफ्नो प्रभाव बढाउदै लजाने प्रष्ट देखिएको छ ।
अहिले बिआरआईका चुनौतीहरूबारे सार्वजनिक रूपमा कुरा गरिएको छैन, जसमा कतिपय देशहरूले चीनसँग हस्ताक्षर गरेका आफ्ना बीआरआई सम्झौताहरू कसरी फिर्ता गरिरहेका छन्, निलम्बन गरिरहेका छन् वा रद्द गरिरहेका छन् । उनीहरू रणनीतिक सम्पत्तिमाथिको नियन्त्रण गुमाउने सम्भावनाबाट चिन्तित छन् । साथै चिनियाँ ऋणको चुक्ता भुक्तानी पनि अहिले बहसको विषय बनेको छ ।
जे होस्, नोभेम्बर २०२० मा प्रस्तावित ४८ बिलियन डलर, सिचुआनको प्रान्तीय राजधानी चेङ्दु र भारतीय सीमा नजिकैको पश्चिमी तिब्बत बीच ९६५ किलोमिटर लिंकको अनावरण भयो । २०१४ मा खोलिएको अवस्थित ल्हासा-सिगाज रेलवेको विस्तारलाई नेपालमा र त्यसभन्दा बाहिरको काठमाडौंसम्मको योजनाबद्ध लाइनको रुपमा हेरिएको छ ।
यी कदमहरूलाई चीनको सबैभन्दा ठूलो क्षेत्रीय र आर्थिक प्रतिद्वन्द्वी भारतमा शंकाको नजरले पनि हेरिएको छ ।
यद्यपि यसका रेलहरू अहिले विश्वमा सबैभन्दा छिटो छन्, चीनले म्याग्लेभ (चुम्बकीय उत्सर्जन) प्रविधिमा पनि अर्बौं डलर खर्च गरिरहेको छ, जसले यसलाई ६२० किलोमिटर प्रतिघण्टामा यात्रु सेवाहरू सञ्चालन गर्न अनुमति दिनेछ ।
झेजियाङ प्रान्तको शाङ्घाई-हङ्झाउ र घनघोर जनसंख्या भएको पर्ल नदी डेल्टा क्षेत्रका दुई ठूला सहरहरू ग्वाङ्झाउ र सेन्जेनलाई जोड्ने ११० किलोमिटर भूमिगत मार्ग गरी दुईवटा लाइनहरू हाल निर्माणाधीन छन् । यसलाई अन्ततः हङकङ को पूर्व ब्रिटिश क्षेत्र कोउलुनसम्म विस्तार हुनेछ ।
यी परियोजनाहरू २००३ मा खोलिएको जर्मन-समर्थित शंघाई एयरपोर्ट म्याग्लेभ लाइनको साथ प्राप्त अनुभवमा निर्माण हुन्छ, र हाल सार्वजनिक सञ्चालनमा आफ्नो प्रकारको एक मात्र लाइन हो।
भूमि यातायातको गति बढाउनको लागि सामान्यतया व्यावहारिक दृष्टिकोण अपनाउदै, चीनले लामो दूरीको मार्गहरूमा उच्च-गतिको रेल र हवाइ बीचको खाडललाई कम गर्न धेरै प्रचार गरिएको, तर अप्रमाणित हाइपरलूप भन्दा राम्रो विकल्पको रूपमा अगाडी बढाएको देखिएको छ ।
